Безопасность и организация дорожного движения требуют учета всех факторов, характеризующих пешеходные потоки, в том числе и тех которые связаны с поведением пешеходов.
Проведенные в некоторых странах исследования свидетельствуют о том, что показатель тяжести дорожно-транспортных происшествий (ДТП) для пешеходов в 2,4 раз выше, чем для водителей. ДТП возникают в результате совместного действия нескольких факторов, к которым относятся поведение лиц, вовлеченных в ДТП; физическое и душевное состояние пешехода и водителя; атмосферные условия; состояние автомобиля. Меры, направленные на повышение безопасности пешеходов, должны вытекать из глубокого знания причин недостаточной приспособленности пешеходов к автомобильному транспорту и наоборот.
Большинство ДТП с участием пешеходов происходит в городах. По данным американской статистики в крупнейших городах пешеходы составляют половину, а в средних – одну треть всех жертв ДТП. В других странах эти показатели выглядят по иному, но во всех случаях проблема безопасности пешеходного движения весьма актуальна.
Проблема ДТП с участием пешеходов особенно серьезна в темное время суток и в периоды сумерек, когда резко снижается видимость пешехода на фоне дороги. Многие пешеходы не знают правил дорожного движения, плохо ориентируются в движении транспортных потоков. Мысли пешеходов часто бывают отвлечены от движения транспортных средств. Среди пешеходов встречаются люди со слабым зрением, слухом, другими физическими недостатками.
С целью упорядочения организации дорожного движения и повышения безопасности пешеходов предусматриваются различного типа пешеходные переходы.
Пешеходные переходы могут быть в одном или двух уровнях с проезжей частью, в зависимости:
– от категории автомобильной дороги;
– интенсивности транспортного потока;
– ширины проезжей части;
– интенсивности пешеходного потока;
– расположения места пешеходных путей для перехода проезжей части и т.д. Наземные переходы бывают регулируемыми и нерегулируемыми.
Из пункта 1.10 Правил дорожного движения (ПДД), который определяет термины, приведенные в ПДД:
«пешеходный переход – участок проезжей части либо инженерное сооружение, предназначенное для движения пешеходов через дорогу. Пешеходные переходы обозначаются дорожными знаками 5.35.1-5.37.2, дорожной разметкой 1.14.1-1.14.3, пешеходными светофорами. При отсутствии дорожной разметки границы пешеходного перехода определяются расстоянием между дорожными знаками или пешеходными светофорами, а на перекрестке при отсутствии пешеходных светофоров, дорожных знаков и разметки – шириной тротуаров или обочин.
Регулируемым считается пешеходный переход, движение по которому регулируется светофором или регулировщиком, нерегулируемым – пешеходный переход, на котором нет регулировщика, светофоры отсутствуют или выключены, либо работают в режиме мигания желтого сигнала».
В данной статье исследуется безопасность пешеходов на обозначенных нерегулируемых пешеходных переходах.
Рассмотрим следующую модель дорожно-транспортной ситуации:
01.01.1979 года примерно в 10 часов 10 минут Иполитов И.М. управляя автомобилем ВАЗ-2107, в г. Ленинград двигался по ул. Строителей в средней полосе, при этом, приближаясь к участку проезжей части, где имелся нерегулируемый пешеходный переход, обозначенный дорожными знаками «Пешеходный переход» и дорожной разметкой типа «зебра». Во время приближения к указанному переходу из-за передней части двигавшегося слева впереди грузового автомобиля, который двигался с меньшей скоростью, появился пешеход Лукашин Е.П., на которого был совершен наезд указанным автомобилем. Проезжая часть улицы Строителей в зоне наезда имеет двухстороннее движение по четыре полосы для движения в одном направлении, ширина проезжей части составляет 28 метров. Пешеход двигался от двойной осевой линии, то есть слева направо, и до выхода его из-за передней части грузового автомобиля преодолел расстояние около 7 метров.
Из пункта 4.16 Правил дорожного движения (ПДД) следует:
«Пешеход имеет право:
а) на преимущество при переходе проезжей части по обозначенным нерегулируемым пешеходным переходам, а также по регулированным переходам при наличии на то соответствующего сигнала регулировщика или светофора»…,
с другой стороны пункт 18.1 ПДД выдвигает следующие требования:
«Водитель транспортного средства, приближающийся к нерегулируемому пешеходному переходу, на котором находятся пешеходы, должен снизить скорость, а при необходимости остановится, чтобы пропустить пешеходов, для которых может быть создано препятствие или опасность».
На первый взгляд в описанной модели дорожно-транспортной ситуации усматривается несоответствие действий водителя Иполитова И.М. требованиям пункта 18.1 Правил дорожного движения.
В настоящее время составлена полная модель взаимного поведения пешеходов и водителей в одной из важнейших для пешеходов аварийной обстановке.
Исходя из этого как для пешеходов, так и для водителей в рамках взаимного общения различают следующие задачи:
а) выбор пути для собственного продвижения;
б) встречный взаимный поиск;
в) взаимное обнаружение и локализация;
г) взаимная оценка поведения и намерений в поведении;
д) решение действовать определенным образом;
е) коррекция действий во избежание ДТП.
Каждая ошибка при решении одной из этих задач, как со стороны пешехода, так и со стороны водителя может привести к ДТП.
В анализе 2157 ДТП исследовалась частота отдельных причин ДТП и их комбинаций. При этом отмечается гораздо бόльшая частота ошибок поведения пешеходов в задачах а) б) и ошибок поведе-ния водителей – в задачах б) и в).
Проанализировав расположение грузового автомобиля и автомобиля ВАЗ-2107 в процессе приближения к пешеходному переходу, следствие пришло к выводу о том, что, в процессе движения автомобиля ВАЗ-2107 для водителя Иполитова И.М. участок пешеходного перехода длиной около 7 м по которому двигался пешеход Лукашин Е.П. оказался вне зоны видимости (из-за грузового автомобиля, который ограничивал ему обзорность слева). При этом следует заметить, что и пешеход Лукашин Е.П. не мог обнаружить автомобиль ВАЗ-2107 также из-за габаритов гру-зового автомобиля. То есть, оба участника дорожного движения, как пешеход, так и водитель в рамках взаимного общения были лишены возможности, решить задачу – б) встречного взаимного поиска, из-за отсутствия визуального контакта «пешеход-транспорт» и «водитель-пешеход».
Исследование данного вопроса было бы неполным, если обойти вниманием такой фактор риска как поведение пешеходов.
Поведение пешеходов все еще остается в определенном смысле самым распространенным и опасным видом дорожного поведения, так как, по крайней мере, иногда каждый участник дорожного движения выступает в роли беззащитного пешехода. Особенность поведения пешеходов зависит не в последнюю очередь от их природных данных, в чем выражается их отличие от всех других участников дорожного движения. При этом пешеходы имеют разные способности в передвижении, начальную скорость (примерно в пределах до 10 км/ч), наименьшую инерционность и максимальную мобильность в выборе направления движения.
В качестве примера для иллюстрации этого обстоятельства можно привести
– дорожное поведение ребенка, который из состояния покоя может неожиданно рванутся вперед;
– пожилых людей, которые при переходе через дорогу могут в кратчайшее время изменить направление своего движения на 180 градусов;
– пешехода, который, чтобы не попасть в лужу, может совершить прыжок в сторону.
Эти природные особенности делают поведение пешехода наименее предсказуемым для окружающих.
С другой стороны, для дорожного поведения пешехода существует меньше всего регламентаций в обязательной для соблюдения форме. Поэтому пешеходы в отношении своей свободы (по сравнению с другими участниками дорожного движения) имеют меньше всего ограничений в действующих Правилах дорожного движения. «Анонимность» и, как правило, безнаказанность пешеходов как участников дорожного движения объясняет, по всей видимости, именно безответственность поведения пешехода в рамках всей транспортной системы. Эмпирические данные, согласно которым пешеходы преимущественно ориентируются на общую обстановку и в меньшей мере руководствуются Правилами дорожного движения, подтверждают сделанный вывод о причинах безответственности.
Результаты анализа поведения пешеходов в целом на 400 перекрестках, на каждом из которых имелось по одному обозначенному и одному необозначенному переходу, подтверждают относительную роль внешних условий и их влияние на поведение пешеходов. Хотя обозначенные переходы использовались гораздо чаще, чем необозначенные, относительная частота дорожно-транспортной аварийности в течение 5-летнего периода наблюдений (по отношению к соответствующей частоте их использования) была на обозначенных переходах существенно выше, чем на необозначенных. Объясняется этот результат переоценкой своей безопасности из-за нанесенной разметки типа «зебра».
Случай есть пересечение закономерностей. Дорожно-транспортная ситуация, которая смоделирована выше, и есть тот случай, в котором пересеклись следующие закономерности:
– размещение нерегулируемого пешеходного перехода длиной 28 метров на улице с интенсивным движением; неоднородность транспортного потока (разные габариты и динамические свойства транспортных средств) – как следствие, полное отсутствие визуального контакта «пешеход-транспорт» и «водитель-пешеход»;
– переоценка пешеходами своей безопасности из-за нанесенной разметки типа «зебра».
Учитывая проведенные исследования, качество отечественной разметки, а также «характер» наших водителей необходимо предостеречь пешеходов, пересечение улицы по нерегулируемому пешеходному переходу типа «зебра», является таким же рискованным (если не более), как и пересечение дороги за пределами нерегулируемых пешеходных переходов.
Кононенко О.В.